主要的原因大致有下面几个吧：
第一，成本限制；
2001年开工的青藏铁路格拉段，全长1956km，当时政府投资的总预算是262亿人民币，相当于每公里的投资成本是1300万人民币，这样的投资背景下，也只能搞一条单线铁路，而且是非电气化的单线铁路。
相比之下，京沪高铁全长1300多km，投资预算则高达2200多亿，每公里投资预算就达到1.7亿元人民币。
第二、技术难度大；
青藏铁路格拉段全程几乎都是在4000米海拔高度下修建，其中部分路段还要达到5000米海拔，高原地质都是冻土层，夏季气温上升就容易土质软化而使得线路出现沉降，此外还要考虑自然保护区动物的迁徙，可谓是困难重重。
第三、沿线经济欠发达；
青藏铁路拉格段沿线几乎没什么像样的城市，就是县级城镇也很少，往往数百公里无人烟；拉萨以及西藏地区整体经济欠发达，物流和客流量无法和中东部地区相比，因此单线铁路的运力已经足够完成中远期的运输需求。
在这种多因素的制约下，青藏铁路格拉段就建设成一条单线非电气化铁路了。其实现在客运班次也不是很多，每天往来的客运列车可能不到20列。以后就等成都到拉萨的铁路修通，可以增加更多的班车。
一.首先解决有无的问题。
虽然青藏铁路为单线铁路，但对于我国意义重大，首先解决的就是青藏高原铁路有无的问题。铁路在青藏高原不仅有重大的民生意义，更承担这国防任务！藏高原地区面临着亚洲大陆上第二威胁，那就是印度，在60年代对印自卫反击战时收到了后勤给养不足苦果，现在青藏高原因为各种原因空运受到的限制比铁路更大，铁路还是目前青藏高原附近国防补给的主要运输线。
二.预算不允许修双线
从青藏铁路开始动工到成功通车，我国的科技工作者和施工团队先后克服了冻土、缺氧、高寒和生态脆弱等诸多难题，代价十分高昂。虽然背靠国家强大的财力支撑，但面对令人咂舌的成本投入，政府也不得不谨慎行事，当然双线铁路已经在规划中了！
三.根据运量测算，单线能够满足相当长一段时期内的运力需求；
就目前往来于西藏与外部的客流量与货运量而言，单线铁路足以满足要求，毕竟西藏总体上来说经济还是比较落后的，其对于运输的需求远远没有东部沿海来的迫切。
四、沿线无人区、保护区极多，用双线破坏太大
青藏铁路沿线经过许多无人区和自然保护区，选择单线铁路可以减少对环境的破坏，当然这是次要因素。
五.这是一条带有科研和实验性质的铁路。
青藏铁路是世界上海拔最高的铁路，修建的时候面临的不确定因素过大，选择修建单线铁路可以在成本允许的情况下，对青藏高原铁路建设提供具体的科学数据，为之后的进藏高铁和双线铁路提供数据参考，兼顾了科研实验和交通运输的双重任务！
