谢邀！作为铁路工程师，我从专业角度回答一下这个问题。我们知道，“春运难”是过去数十年间人人头疼的问题，每到暑运和春运，全球最大规模的人口转移便轰轰烈烈的开始了，无论是负责客运的铁路部门，还是被承运的归心似箭的旅客，都被席卷进这个庞大的运输漩涡中不能自拔，一直到十几天甚至一个月之后，运输大潮才慢慢平息，但是留给乘客乘车难的深刻记忆，是很难在短时间内消除的。
那么，我们扪心自问，过去这五年来，“春运难”还是大家所关心的问题吗？每个人通过自己的切身体会，说实话，现在的春运还像过去一样艰难吗？答案是：春运的困难，已经逐步解决了！这种让人心悸头疼的迁徙大潮，已经在年底变得悄无声息了。春运难已经变成了历史，这是我们国家在近十多年来大力发展高铁、大力发展信息新技术、大力提高运输效能的直接结果。既然这位朋友问起了“春运难”这个老生常谈的话题，那咱们就不妨一起回顾一下，春运难的起因，以及最终的解决办法。而解决春运的难题，绝非采用双层火车那么简单。
【春运诞生的原因】“春运”是中国特有的、季节性的、短期人口迁徙活动，是中国改革开放之后直接催生的结果。新中国成立后有据可查的首次春运是在1954年，此后人口迁徙大戏轮番上演。由于早期国家户籍制度的约束以及城乡居民极少交流，每年春运并不是问题。在1979年改革开放之后，城乡二元对立的坚冰被打破，人口流动逐渐成为常态。到了1988年，春运的客运数量实现井喷式增长，最著名的标志性事件，就是在那年春节，大量民工从广州站乘车返乡，形成了声势浩大“民工潮”。此后的春运，旅客主要包括民工、放假学生和其他返乡探亲人员，其中民工数量占据了60~70% 。春运最终成为每一个人都无法忽视的社会文化现象。
【春运为何成了中国的大难题？】春运成了中国的大难题，原因很复杂，总结起来有四条：第一，改革开放让中国经历了由计划经济体制向市场经济体制的转变，在促进经济快速发展的同时，也加剧了城乡和区域间的发展不平衡。随着东南沿海地区经济高速发展，吸引了大量内地劳动力前往寻找工作机会，而这些民工春节返乡，给运输系统造成了巨大压力，这是经济因素；第二，传统的过年风俗，就像无形的纽带，将漂泊在天涯海角的人们吸引回到家乡，共度团圆之夜，这是文化因素；第三，我国庞大的人口基数，使得一旦大规模短时间集中出行，必然产生巨大的交通压力，这是人口因素；第四，而户籍制度壁垒和地方歧视性政策，都使得外出打工人员很难找到认同感，无法获得相关福利待遇，不得不候鸟般在家乡与工作之地迁徙，这是制度因素。
之前的春运，大家买票之难让人望而生畏。之所以会出现铁路一票难求的现象，是与铁路运力不足密切相关的。造成铁路运力不足的主要原因，一是铁路路网尚不发达，开行的列车对数不足以应对短期内暴涨的庞大客流；二是铁路技术手段落后，火车运行速度太低，运力无法进一步提升。
【铁路如何解决春运难题？】要想解决春运难题，在短短一个月时间里内输送两亿多乘客，铁路部门采取技术手段必不可少。一是不断修建和完善铁路网，尤其是高速铁路网；二是要提高铁路建造、运营管理的技术手段，保证旅客出行的快速、舒适与安全。最明显的例子就是“12306”购票网站从被人诟病到被社会接受，如今手机客户端的购票功能已经非常方便，加上提前20天就可以购票，大大减缓了乘客的工作量。这就是管理技术的提升，带给乘客最直观的便利。
除了管理手段之外，最重要的还是从根本上解决春运难的问题，那就是大力推进铁路基础建设。基础薄弱，管理手段再提升，也没什么卵用。所以一是要加快国家铁路网的建设，不断构建“五纵”、“五横”综合运输大通道和国际运输大通道。其中，“五纵”大通道包括南北沿海、京沪、满洲里至港澳台、包头至广州、临河至防城港等运输大通道；“五横”大通道包括西北北部出海、青岛至拉萨、陆桥运输、沿江运输、上海至瑞丽运输大通道；国际运输大通道包括东北亚、中亚、南亚与东南亚国际运输通道。只有铁路网越发达，铁路运输能力和运量才会大幅度提升。
二是要加快建设高铁客专骨干网建设，根据《铁路十三五发展规划》，预计到2020年末，全国铁路营业里程达到15 万公里，其中客运专线3万公里（目前全世界的高铁运营里程也不过区区6万公里），在建成“四纵四横”主骨架的基础上，高速铁路建设有序推进，高速铁路服务范围进一步扩大，基本形成高速铁路网络。按照《2016年铁道公报》提供的数据，到了2016年底，高铁客专的营运总里程已经超过2万公里（根据2015年铁道公报高铁运营里程数据，加上2016年新投产的高铁里程数据累加得来的，具体数据是2.0903万公里），而铁路总的运营里程超过了12.4万公里。以下是《铁路十三五发展规划》的未来目标：
三是对既有铁路进行升级换代。对既有铁路电气化改造和单线铁路进行复线改造，从而提高运输能力。我国的铁路运输借鉴了日本新干线的运营经验，采取“客货分线”模式，将客运和货运完全分线运行，互不干扰。因为高铁客专要求速度快，采取的技术手段与货运完全不同，而货运要求要拉货多，提高速度并非那么迫切。在高铁客专修建之前，我们国家的铁路都是客货共线运行，极大限制了客车速度的提升，运输能力也无法完全释放。而采取客货分线之后，高铁客专承担了大部分旅客运输任务，空闲下来的既有铁路就增加开行货运列车，提高货运能力。
四是综合交通运输发挥了巨大作用。虽然铁路在春运中重要性越来越大，然而，高铁客专吸引了大量客流，仅仅通过铁路系统本身的能力，是无法完成如此繁重的春运任务的。因为铁路是一个非常独立封闭的系统，只负责旅客进站乘车、中途运输和下车出站的任务，除此之外，乘客的两端出行都要通过其他的综合交通运输手段来完成。比如，从家里赶到车站，乘客会通过地铁、公交、长途汽车、出租车或者开私家车到达目的地；出站之后，乘客们依旧会重复同样的交通方式。由此可知，铁路并不能独立于其他交通方式存在，而是与其他各式各样的交通手段构建成立体的、综合的交通运输体系，为乘客提供“零换乘”的贴心服务。这类综合交通运输体系是通过大型高铁客运站为核心的综合交通枢纽来实现的。
以上这种大手笔，是采用“双层车”这种小儿科的手段所不能比拟的！
【春运难消失是社会发展的必然结果】“春运”是历史原因造成的，随着政策的不断完善，会有越来越多的人离开家乡，在工作地选择居住生活，故乡将成为美好的回忆。而社会的进步，让老一辈人逐渐退出历史舞台，年轻一辈春节过年回家的风俗将会越来越淡薄。国家大力发展西北、西南经济，会创造更多的就业机会，很多人不需要再背井离乡，来回迁徙。而人口红利的消失，用工成本的提升，使得民工潮不再出现，在一定程度会缓解春运的巨大压力。作为运输中坚的铁路系统，将会通过高铁继续为乘客提供更加周到的服务，高铁客专网的完善与省市城市之间城际铁路的修建，使得人们出行更加方便快捷，即使面对短期内的暴涨客流，也会从容应对。最明显的例子，就是2016年、2017年的春运就是在悄无声息中度过了。
2018年的春运也马上就要开始了，你还能在火车站看到那种心急如焚、人流如海，彻夜排队买票、热火朝天的景象吗？估计很难了。
这个想法很好，双层火车能乘坐两倍的人，可以很好的缓解交通压力，但事实上双层火车并没有大量被使用，这其中的原因究竟是什么呢？
首先双层火车安全性低于一般火车，双层火车高，铁轨的间距是固定的，也就注定了火车的宽度是有限的，高度过高会在转弯时受到更大的离心力，比一般火车更容易侧翻
实际上我们知道，火车安全性很高，转弯时几乎没有翻的可能，那是因为速度早就降至安全范围内，双层火车的这个转弯安全速度更低，这就导致了双层火车无法像一般火车那样速度更快的行驶，火车不像汽车，加速减速很快，火车频繁降速，会明显提高运行时间，有这些时间，还不如多跑几趟高铁
现在高铁这么发达，春运不像以前那么一票难求，双层火车的需求更小了，双层火车的造价高，制作工艺更加复杂，相对来说，花大精力在这上面，不太划算
春运是那一段时间，可以在那个时期多加几趟客运列车，增加客运列车节数，能有效缓解压力，淡季时减少列车节数，但如果大量用双层火车，在淡季时，就会出现运力过剩的情况，双层火车你总不能在淡季时去掉一层吧，这种做法会增加运营成本，所以没有普及
那么你还觉得有哪些原因呢？
