我说点搞企业的常识吧。
做企业的，尤其是企业做大了的，没有一家是全靠自己的钱，必然有融资，融资包括借款，借款就要支付利息（企业称其为财务成本）。高铁列车及其相应的设备（不考虑高铁铁路）都是固定资产，固定资产就要每年提折旧（简单说，就是把投资固定资产的本钱，按照一定的方式一点点收回来）。可以想象得到，高铁的投资额要远远高于高铁每年的经营收入，至少应在十五倍以上。3.高铁需要维护，需要更换零部件。
上面三部分就会占高铁经营成本的很大一部分，还不算其他支出。如果收入不能大于成本，当然就会亏损。
（1）8月铁路煤炭发运量：
高铁建设成本远远高过普通铁路，其中最大的部分是线路建设和车辆！高铁运营后的维护经营成本也同样是远远高过普通铁路！这两条加在一起，就让高铁营收上万亿元人民币，但负债仍旧是远远超越收入。
第一部分，建设费用先说线路建设。高铁目前每公里造价是从0.8亿至4亿人民币不等，视地形不同而异。武广高铁，全长1068.8km，总造价1166亿，每公里造价1.09亿；京津高铁，全长115.2km，总造价133.24亿，每公里造价1.16亿；京沪高铁，全长1318km，总造价2209亿，每公里造价1.68亿；沪杭高铁，全长159km，总造价292.9亿，每公里造价1.84亿。是1.29亿元/公里。目前，截至2020年底，中国高铁通车公里数是3.79万公里，号称要在2025年建成超过6万公里的高铁。大家可以想象一下，有多少钱变成了水泥钢轨铺在了祖国大地上面。
再来说列车。复兴号高列动车组的价格是每列1.71亿元人民币。CRH380系列在2010年时，是2亿元/列。现在全中国的高铁线路上有超过2500组列车在运行，这都是奔跑的人民币呀！
最后其他建设备用与以上这两块相比，就微不足道了。
高铁负债的最大原因就是建设费造成的，这些钱中的绝大部分都是贷款建造，需要还本付息的。经过这么多年的累计，也就滚雪球，把负债滚到了5.6万亿的规模。
再说说运营维护成本再说说高铁哪怕营收达到11344亿人民币，也仍旧是入不敷出的另一个原因。
就不考虑建设费用的还本付息，仅仅是高铁的运营维护费用也远远高过普通铁路。钢轨更换的周期远远短过普通铁路，列车的轮轴的更换周期也远远短过普通列车，还有列车运行需要消耗的庞大电力能源，还有人工成本等等这些都是天文数字。
现在收上来的这些营收收入，在覆盖掉维护运营成本后，还要面对更天文数字的建设费用的还本付息，那当然就是杯水车薪了。
最后总结目前高铁的维护运营成本也是上万亿元，营收能不能覆盖掉维护运营成本都是疑问。至于建设的负债，就在这里继续地利滚利，自然就成了目前这个样子。
