一个简单的计算可以解决您的问题：
最好的发动机在最佳行驶条件下的热效率=40%，但如果跑市区路面平均热效率=20%
最好的发电机发电效率=90%
最好的电池输出/输入比=95%
最好的电动机运转效率=90%
所以，用发动机直接带动电动机效率=40%*90%*90%=32.4%>20%，大于发动机在市区的效率，替代市区驾驶条件是可行的。但小于发动机高速条件下的40%，所以高速费油，不如传统普通发动机。
但在市区条件时，发动机和电动机之间是直连的，电动机的使用与人的智能相连，发电机却必须理想状态才能发挥最大效率，就是说发电机不能接受人工智能，所以发电机和电动机之间存在电力溢出，这个电力溢出无法计算，也是浪费，上面的32.4%也是不成立的。如果中间加一个电池，发电机-电池-电动机的效率就变成40%*90%*95%*90%=30.8%，这个30.8%可是妥妥地，所以理想的非充电型汽车都是这么设计的：在市区条件时，用电池把发电机和电动机隔开；在高速条件时，用发动机直接驱动车轮。
能做到的只有二田。国产车还做不到。但国产车用充电，上面的推导不适用，由于手打，在加上您也没问，就不讨论了。
电动汽车取消电池「加装发电机」-这种技术叫做增程内容概述：
新能源汽车的三种类型选择电驱的真正原因新能源汽车共计分为三类，分别为：插电混动，增程电驱，纯电驱动。普通家用代步车型主要选择插电和纯电两类，商用车型以增程混动为主，为什么会有这种区分呢？
解析问题首先要了解什么是增程，增程系统的特点与制造成本，找到答案后自然会理解剩余两类系统的优缺点。
增程技术-优缺点增程式汽车有三大知名品牌，分别为别克沃蓝达、宝马i系列，以及新势力品牌中的理想汽车；但是这些车除了极少数用户与分析人员以外，普通汽车爱好者往往是不关注的。原因在于这些车的性能并没有亮点，即使是理想ONE也要比同级竞品弱；而吸引眼球的中高端车不是如何节油，而是有没有驾驶乐趣！问题来了，增程相比PHEV（插电混动）普遍更弱。
增程系统包括：
内燃机＋发电机驱动电机动力电池其混合模式的运行原理是内燃机发电，为电池组充电且同时为电机供电，如果不考虑EV纯电代步驾驶模式的话，动力电池甚至可以被超级电容取代；只是保留纯电模式非常重要，日常代步驾驶不用油才能真正体现出节能，因为一升油等于三度电，电机的动力转化损耗又能低至个位数，所以用电驱动的成本可以比混动模式低数倍，比燃油动力汽车低十倍。
所以未来的新能源汽车只有可能剩下纯电驱动，增程模式只是在动力电池成本过高，无法提高装机容量以达到长续航的阶段中的过度选项而已；而且这种技术实际比PHEV更差，适用的车型是很有限的。
重点1：增程系统的内燃机只用于发电，那么性能是不是就被浪费了呢？
假设增程汽车用前后两台电机驱动，同级插电混动汽车也有相同标准的电机；在加速过程中PHEV可以让内燃机辅助驱动，这是（1＋2＝3）的模式；但是增程汽车只是（0＋2＝2），那么即使内燃机只有100kw/200N·m的动力储备，似乎也能够让PHEV具备更强的性能。
所以增程汽车始终都是冷门车型，想要成为热能选项只有一种可能——打入≤15万的范围内！原因是这一范围内的燃油汽车动力普遍偏弱，电动机有起步即可爆发最大扭矩，且能够高转速运转保持理想NVH的特点；即使是功率比较低的电机，也能实现入门级性能标准的升级，同时还能够满足消费者的“节油刚需”，这种技术究竟如何实现节油了呢？
重点2：恒定转速是节油的基础，转化比例差值是节油的方式。
燃油汽车在畅通道路定速巡航驾驶的油耗最低，在城市道路低速驾驶反而有高油耗；看似这是违背物理学的特点，实际仍然符合规律的。因为在城市道路总会频繁拥堵，车辆起起停停是很耗油的，比如起步时没有惯性力的辅助，依靠拉转速加速必然油耗高。
但是在定速巡航时不会有大幅的转速波动，重要的是巡航转速又很低；转速除以2内燃机每分钟耗油做功的次数，所以低转速等于低油耗。增程驾驶只要求内燃机以恒定低转速发电，在拥堵道路也不例外，这就是节油的基础；而低转速发出的电能虽然很少，不过电机的转化效率是内燃机的3倍，也就是说电机以燃油汽车三分之一的能耗就能正常驾驶，低功率发电可以满足正常驾驶、内燃机低转速运行，增程技术则必然节油。
综上所述，增程系统是确实可以节油的，只是内燃机不参与驱动会降低性能标准；但好在普通代步汽车用户并不追求高性能，只要车辆的价格足够低或其他配置足够丰富即可。
营运车辆同样不需要高性能，只要动力可以满足载客或载货即可；于是混动汽车均采用增程技术，而且装备高功率电机的客车与普通代步汽车，连传统多档变速箱都可以取消，制造成本的大幅下降可以降低采购成本，这也是何乐而不为。
其实增程技术已经应用了超半个世纪了，早期的火车都采用柴电增程系统，也就柴油机发电、电动机驱动；需要在深海静谧潜航的潜水艇也多采用增程电驱，包括使用API技术的日本苍龙潜艇也是增程，区别只是增程器没有选择内燃机，而是使用氢燃料化学发电电池堆，不过这种技术的能耗实在太高，所以在汽车领域虽然进行了推广但均以失败告终。
然而增程技术包括插电混动技术都要被淘汰，因为电池的成本已经开始快速走低了；而且高铁的纯电模式也可以借鉴，解决商用车型转型电动化是不错的方案。
纯电未来增程和插电混动模式仍要消耗燃油，只是在日常代步阶段可以用纯电；面对捉襟见肘的石油储能，这两种混动都只是“缓兵之计”而已。最终一定要用纯电驱动替代常规能源，否则石油危机仍旧会是很大的危机。
而曾经限制电动汽车普及的障碍是制造成本高，比如NCM（镍钴锰）电池作为主流，每kwh（度）的容量需要1.5k左右的成本；而想要达到实际超500km的续航，普通≥紧凑级的车辆需要70khw左右的储能，仅仅电池就要超过10万元了。结果则是续航长的车辆普遍很贵，而作为销量支撑的快销车却普遍价格偏低，这才催生了混合动力汽车。
升级：LFP（磷酸铁锂电池）已经具备替代NCM的能力，单体能量密度可以做到相当的水平，系统能量密度均可达到160WH/KG的标准；而即使是密度偏低的LFP电池，通过特殊的结构仍旧可以实现体积能量密度的超越，比如刀片电池。
在保证续航能力基本相同的前提下，使用寿命提升到完成用车周期内无需考虑换电，稳定性能超越NCM很多倍；重点是制造成本可以减少“1k＋”的标准，相同续航的铁电池电动汽车，价格可以下探10万左右，入门级车也可以实现长续航了，至此还需要什么混动技术呢？
商用车标准：
架空接触网车辆加装充电弓高铁采用纯电驱动但电耗极高，所以需要用接触网在车顶供电，充电弓从接触网取电才能正常运行。
这种模式也用于城市无轨电车，说白了就是大巴车在动力电池组之外，再增加充电弓和接触网；目前云轨系统也在接触网之外，为车辆装备了磷酸铁锂电池组，可保证电网故障时通过电池组保证车辆进站。
那么大型客车与载货汽车当然也可以用这种技术，只要在国省道主干道和高速公路建设充电网，车辆则可以装备满足短途接驳的低成本电池组，长途通勤依靠道路充电做到转型纯电动了。
实际这种模式可以理解为「路基增程」，只是增程的方式变成直接充电，发电是背后电厂的问题了；所以混动技术只是过度，未来的汽车只会是纯电驱动。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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