中国装机容量50万kw以上的水电站
三峡
二滩
葛洲坝
李家峡
小浪底
天荒坪蓄能
明潭
白山
漫湾
水口
大朝山
天生桥二级
龙羊峡
岩滩
广州蓄能一期
五强溪
隔河岩
天生桥一级
刘家峡
万家寨
明湖
丹江口
安康
十三陵蓄能
丰满
龚嘴
宝珠寺
新安江
乌江渡
水丰(中朝共有)
鲁布革
铜街子
棉花滩
莲花
东风
东江
万安
将来能源开发会朝哪个方向发展
便宜实惠等合大众要求…太阳能是个好的发展方向…但相信会有相当的竞争…你也看到了新能源吖？我也是…但是在我们广东新能源的专业好像不多…且这方面的人才是短缺的…技术含量还是相当高…所以…尽量学咯
新能源电池类是不是有机会？天齐锂业如何？
天齐锂业是一支股票，行业向好发展，碳酸锂价格仍有上行空间。公司公告从未就“年产2000吨高性能大容量电池正极材料硫酸铁锂生产线”的项目向政府有关部门申请过立项，且公司无实施该项目的计划。有分析说预计公司12年、13年、14年的EPS分别为0.38元,0.52元、0.55元,对应当前股价的PE分别为77倍、57倍、53倍,维持“增持”评级。财.库建议投资者关注该股！
中国新能源汽车未来发展趋势如何？
新能源汽车未来发展趋势需要综合【汽车新四化】分析，大方向不会变期间会有正常起伏。汽车新四化：电动化、智能化、网联化、共享化，为什么汽车的变化会有这四个方向？
电动化不仅局限与汽车单一领域，全领域能源转型是历史发展的必然，因为常规能源（化石燃料）的使用造成了环境的严重破坏，其次石油能源的储量已经显现出危机。关于环境问题汽车排放是无法忽视的，在汽车发展史中伦敦蓝雾以及北美因尾气排放造成严重后果几乎是教科书一样的案例，所以才会有欧标美标等排放标准的制定。
国内机动车保有量突破3亿，其中汽车保有量突破2.4亿台，作为汽车保有量全球第二大的国家势必要考虑减排，否则公卫支出的巨大压力可以不是问题，但全民健康的问题不容忽视。
其次全球探明的石油储备不足2000亿吨，而全球年均石油消耗量超57亿吨，仅足够支撑30余年；且由于国内汽车保有量过大，对石油进口的依赖度超过60%，供给关系的变化决定油价会稳步上升且难以控制，石油储量会在可预见的短时间内成为混乱的主要因素，尤其是某些西方国家以各种方式渗透，参考中国香港和台湾，也许有些牵强但不见得不是战略中的某一阶段战术。
所以为摆脱石油能源的束缚以及减排，第四轮能源革命成为绝大多数非产油国或汽车大国的战略发展方向；而制造电的方式也要革新，其中利用大自然恩赐的能源转化为电能成为最理想的方式，比如风力发电、光伏发电、地热电能、海洋能以及生物质能等等，这些资源狭义的理解是无限能源，重点为利用这种方式制造电能无排放无污染。
不过储能限制了新型方式发电（新能源），于是利用电动汽车逐渐替代燃油汽车，将电动汽车淘汰的动力电池梯次利用作为储能电池使用，这种方式能以低成本加速“新电”扩容的速度。
假设动力电池用十年后作为储能电池使用可持续30~50年，所以只要电动汽车大量普及并替代燃油车，动力电池与储能电池的循环形成良性比例后，无限清洁电能会出现爆发式增长并取代传统火电。
届时电动汽车实现生活区无排放，电能转型实现源头无排放，在蓝天白云之下是能源不被限制的稳定安逸的社会，这也许就是为什么要发展新能源电动汽车的核心，电车与新电的发展是相依相存相辅相成的，且电车更像是基础。
电动汽车的发展方向几乎毋庸置疑，而随着科技发展在电动化之后驻车供电不是问题，随着而升级的必然是智能终端设备各种出现在电动汽车上，智能化与网联化只是顺水推舟而已；共享化是公共出行方式的补充，作为公交、地铁、飞机、航运等各种出行方式盲区之间的接驳，共享汽车能体现出相当高的价值，同时也是油电转型过渡期内刺激电动汽车发展的手段。
新能源与新四化的关系如上，电动汽车战略发展方向已经确定，在发展过程中出现一定起伏属于行业发展的正常现象。
比如现阶段动力电池高成本抬高了车价并降低了实用性，但从2019年开始地补转型为公共充电战以及无线充电道路的普及建设后，一旦长线公路实现行驶中的无限充电则所有问题迎刃而解，届时电动汽车只需要小容量电池组实现几百公里的短途续航，长途驾驶会随时随地的补充稳定车内容量。
即使不使用高成本的无线充电，效仿无轨电车使用行驶中搭线充电也不是不能操作，当然出于美观可以在底盘与地面接触充电；目前电动汽车发展的技术障碍是有方案可以解决的，但任何方案都不能一蹴而就，给电动汽车一些时间才能真正体现出在宏观战略中的真正价值，未来一定属于电。
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1月10-12日，2020中国电动汽车百人会论坛在钓鱼台国宾馆正式召开。本次论坛围绕“把握形势 聚焦转型 引领创新”主题，邀请政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和领先企业代表，就行业、企业、政策的转型与创新展开深度研讨，寻找今后3-5年产业调整的方向及路径。
全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在会上发表演讲，以下为演讲实录：
第一，坚持战略引领，实现产业高质量发展。
今年整个汽车产业结束了连续多年的快速增长，进入了市场深度调整的新阶段。今年1—11月份，12月份的数据还没有出来，汽车产销分别完成了2303.8万辆和2311万辆，产销量同比分别下降了9%和9.1%，但是12月份的销售看起来下降幅度在收窄。我们分析大概有三个方面：一是宏观经济出现了下行压力和贸易摩擦等外部影响。二是排放法规从国五向国六升级过程中，出现了政策、市场与企业不协同的情况，造成了国五车型库存积压，国六的汽车准备不足。三是新能源汽车补贴退坡政策，带来了一定的消极化影响，所以7月份以来销量下滑比较明显。
今年1—11月，我国新能源汽车共销售了104.3万辆，同比小幅增长1.3%，估计今年基本上持平。7—11月，新能源汽车同比下降，连着5个月下滑，11月份分别是11万辆和9.5万辆，所以汽车产业的深入调整，特别是新能源汽车退坡政策还需要消化，还有一定的影响，12月份可能有所增长，总的全年可能有所持平。今年的进出口总量呈上升趋势，进口5.93万辆，增长了182.3%，出口23.2万辆，同比增长76.9%，纯电动车型是进、出口结构当中的主流。1—11月，新能源汽车销售还是以纯电汽车的产销为主，分别完成了89.1万辆和83.2万辆，插电式分别完成了20万辆左右。从结构看，和去年比变化并不大，但是私人用车、乘用车销售比例有所增加，市场带动的力量在逐步凸显。
另外一个值得注意的，2019年，产业集成度增长比较大。在乘用车方面，前十的企业销售量已经达到了75.6%；在商用车方面，前十的企业达到了74.8%，总的在整车企业上基本上在75%左右，而电池企业前五的比例就达到了79.4%，动力电池集中度更加明显。
国际上相比，2019年1—11月，主要国家的新能源汽车销售了181.4万辆，中国占了104.3万辆，占中国新车销售比例4.5%。从全球新能源汽车累计销量看，一共是745.5万辆，中国占比53.9%，为我们节能减碳、应对气候变化作出了重要贡献。
近一年来，欧洲、美国、日本、韩国等发达国家主要的跨国企业纷纷宣布了他们的电动化发展战略目标，他们将推出多种电动化的汽车，汽车电动化的步伐正在加快，并且进入了激烈的竞争状态，其中中国市场为各国的企业所看好。
2019年，我们在海南举行了世界第一届新能源汽车大会。在新能源汽车大会上，参会的各国企业、政府和相关的与会人员，共同形成了世界新能源汽车大会的“博鳌共识”。
第二，把握好新能源汽车转型升级的方向。
2018年，全国政协就促进新能源汽车健康发展开展了专题的调研，召开了“双周座谈会”，提出了尽快制定2035年新能源汽车产业发展规划的建议，经国务院批准，由工信部牵头，于2019年2月启动了规划编制工作，许多政协委员都参与了规划的编制咨询工作，并且走访政府部门讨论、深入一线基层调研，同时开展了委员的网上议政。2019年11月25日，全国政协召开了第一次新能源汽车产业发展规划的智库研讨会。对规划的总体框架、技术创新、产业政策融合发展、基础设施、市场开拓、市场运行进行了深入的讨论论证，提出了意见和建议。
《新能源汽车产业发展的规划（2015—2035）》已经在网上公布，从总体思路到基本原则，以及2025年的目标和2035年的发展愿景都提出了。委员们认为，规划的方向明确、战略清晰、重点突出、结构新颖、路径合理、开放创新、措施有力。认为规划将为我们国家的新能源汽车健康持久的发展奠定重要的基础。同时提出了四点建议：一，规划的愿景目标需要各方面付出努力才能够实现，需要在提升创新能力、制定激励政策、开拓国内和国际两种资源、两个市场上下功夫。二，提升产业创新能力要明确研发和产业布局，积极开拓市场，聚焦关键技术，加强基础研究，建设创新的平台、构建产业生态、鼓励跨界融合、深化开放合作。三，要加强各地区、各部门的政策协同，要加快基础建设和标准体系的建设，来促进新能源汽车与智能交通、智慧能源融合发展，协调推进汽车产业的转型升级。四，要营造良好的政策环境，分车型、分区域、分步骤的来开拓应用市场，逐步实现全面的电力驱动，要鼓励公交和公共服务领域率先实现电动化，要发挥生态文明新兴省的引领作用，加大实施“蓝天保卫战”力度，支持有条件的地区开展氢能燃料电池汽车商业化示范运行，要进一步开放合作，鼓励企业走出去、引进来，参与国际竞争。
总的大家认为，面向未来，电动化、智能化、共享化会带动汽车的转型升级。
首先，电力驱动推动能源和动力的变革。智能网联、自动驾驶推动了运行方式的变革，而智能制造推动着产业生产和流程的变革，而智慧城市的建设正在促进汽车和能源的利用，对于汽车产业说起来，它在能源动力、在研发制造、营销模式三个方面，这个变革叠起而来，这是汽车发展的百年过程当中没有遇到过的，所以是百年未遇的大变革。在这个大变革当中，作为一个规划，首先要研究在新态势下的新能源汽车研发产业布局，“三纵三横”是我们国家坚持了20年的产业布局，在新的发展过程当中，它的关键技术有很大的提升。首先，智能化的控制系统包括了智能网联、自动驾驶和智能制造这个方面，汽车产业还是一个重要的制造业。与此同时，要和智能交通、智慧城市和智慧能源进行跨界合作，才能够带动发展。
电机这方面要向新型的电力驱动系统发展，这里面包括高效的驱动电机、新型的电力电子和驱动传动的集成，动力电池和管理系统要向高效、安全、低成本和智能化管理系统、新型动力电池发展。这个当中加强基础研究，特别是在电化学、电力电子、燃料电池、轻量化结构，一系列的方向要加强基础研究，才能带动变革时的原始创新。这个产业布局当中，特别是把基础科学研究、共性技术的研究、系统集成的能力和跨界融合形成了一个链条，来有序带动新能源汽车的发展。
目前市场上大家最担心的或者议论最多的还是在纯电动汽车的驾驶里程。我收集了一下最近的NEDC测试材料，提供的不同级别相同车辆下面实测的结果。从这个角度看起来，循环下测试结果看起来，A00车的电耗和A0级的电耗已经降到了12kWh/100km，而A型、B型和大型的SUV还需要一定的努力。特别是一些典型车型，按照中国工况所做的在常温续航、高温续航以及高速续航、低温使用空调的情况下，看起来常温续航，电动汽车随着温度的变化和驾驶习惯的变化，它的续驶里程自然会有一些变化。高温开空调的情况下可能会降低15%左右，而低温又要开暖气的时候耗能会更加大一点，大概A型车的综合能耗中线在13kWh左右、低线可以到11kWh左右、高线可以到15kWh左右，各类车型随着车型的变化也得出了一个规律，所以从现在这个角度看起来，特别在北方地区，攻克低温下电池系统热管理的科技难关成为了企业和科技界高度关心的事情。有一些企业开始研究电池系统的自加热，比如说用动力电池的内阻，在冬季变大的情况下可以通过电芯加热来推动电池的均匀温度的增长，或者是通过整车、通过电机的电感，通过变频的方法来带动整个电池包的温度增长。
在极寒地区，北理工研发了全气候高性能的车辆设计和控制技术，在加热和空调制热能力上取得了很大的进步，经过三次冬季的试验，-35℃的静态静置48小时以后电池的温升可以达到7℃/min，耗能降到5%左右，特别是采用热泵的空调制热，能耗能够大幅度的下降。
前两年报告当中大家都聚焦于怎么样能够通过的高集成度来提高动力电池系统的效率。今年我了解到，无论是在比亚迪，还是其他厂家，都采用了模块到电池包的整体设计，这样有可能能够达到能量密度提高10—15%，空间利用率提高15%—20%，零部件的数量可以减少40%，同时重量也大幅度的下降。
所以面向未来，高性能、高安全性、长寿命、低成本的新型锂电池和新型电池系统将成为动力电池未来发展的主要方向。新型锂离子电池主要是通过采用高电压、高容量的正极材料和负极材料、以及高压的电解液替代现有的锂离子系统，新体系包括锂硫电池、锂空气电池、全固态电池，这些还在基础的研究开发阶段，需要我们抓紧。
高效驱动控制器和驱动电机、变速器一体化的产品取得了新的进展。首先，在驱动控制器方面，研制成功了碳化硅的半导体芯片，IGBT的双面芯片，提高了高密度电机的控制技术和能量回收效率。在整体设计上，驱动电机、电机控制器和减速器深度集成的电驱动一体化总成成为了主要的技术方向。我国的电驱动企业和一些整车企业都推出了三合一电驱动的总成系统，最高转速达到了13000—16000rpm，一些产品已经在整车上面实现了产业化。面向未来，我们要加快新一代的电驱动技术升级，特别是在高性能的电机，超高功率密度集成的电机控制器，特别是在高密度的IGBT和碳化硅的半导体器件方面是今后升级发展的方向。我个人觉得，像具有中国特色的电驱动的后桥，可能未来的发展方向特别是在客车方面，使用上会逐步增加。
从插电式混合动力汽车产品看起来，近几年产品油耗在进一步减低，从现在进入市场的一批混合动力汽车的产品综合油耗看，基本上都能够下到综合油耗2L/100km以下，看起来把插电式混合动力纯电续驶里程定义在50公里以上，无论是对于综合油耗也好，还是在客户使用习惯，特别是在城市运行过程当中实现纯电的驱动都是十分有益的。
下一步要加快插电和增程式混合动力专用驱动系统开发，今后的发展可能增程式和插电式的混合动力会是一个重要的方向。所以在控制策略上，要原则上用内燃机、发电系统来满足能量的需求，用电驱动系统满足动态的需求，特别注重能量的回收，可以提高综合节能减排。目前我们国家的三合一驱动系统已经可以实现串并联、混联、增程双电机EDU和控制，优化能量回收系统可以提高能量回收的效率，同时插电式增程式的发动机可以采用高效、低排的发动机，特别是多年来，在内燃机研发当中推广应用诸如稀薄燃烧、均质压燃、阿特金森循环和智能控制等创新技术等方面有了新的用场，这也是带动了内燃机汽车向新能源汽车发展的一条重要的路径。
第三，构建新兴产业生态，推动跨界融合的发展。
首先要加强基础充电设施的建设，来推动新能源汽车与能源的融合发展。到2019年11月，充电桩累计已经117.4万台，其中公共充电桩49.5万台，同比增加了60%以上。我们一直在盼望着新能源汽车与电网的双向互动，也取得了一些新的试点化的发展。比如说国家电网在北京人济大厦V2G区域化的试点，看到了电动汽车可以采用波谷电在白天不用的时候向电网售电，这样能够实现用户参与V2G的过程当中可以得到不仅是减少了充电的费用，也得到了供电的收益。今天南方电网也跟我介绍，他们准备在深圳开展这方面的试点，就是我们所说的电网和汽车的双向互动会在整个大范围当中节约用电。我看网上有的企业提出来，今后电动汽车运行可能做到零电价，看起来这个方向还是值得我们去争取的。
推动新能源汽车和信息通信以及智能驾驶、自动驾驶相融合也取得新的发展。把智慧城市、智能交通、智能汽车融合成为一体化的平台，也为智能网联和自动驾驶探索了新的技术路线。在实施新一代人工智能国家重大专项的时候，我们推动百度建立了自动驾驶平台，目前百度正在推动自动驾驶和车路协同来进行规模化的部署，把道路交通和自动驾驶紧密的结合在一起。多年以前，阿里巴巴和上汽集团推出了自主创新的智能网联操作系统，目前他们成立了合资公司叫斑马智行，也向其他企业提供了AliOS智联网的汽车操作系统整体方案，获得了其他企业的共同应用，跨企业间在这方面的合作也得到了新的发展。
在推动新能源汽车与交通出行的融合发展中，我们看到更多去年的形势是新能源汽车企业从过去单一的提供汽车产品正在向产品服务、充电、运营等多环节结合的新型商业模式转变。从汽车分时租赁的角度上看起来，2011—2016年发展的速度比较快，2017年以后开始减慢，但2017—2019年整车企业进入该领域正在增加，从这个角度看起来，汽车企业本身商业模式的转型和共享服务上销售模式的变化正在成为变化的主流。特别值得重视的是，工信部牵头来构建了车用动力电池的梯次利用和回收再利用的体系，从电池生产体系到整车企业都承担了自己的责任，同时能源企业加入了退役电池的梯次利用，在这个解锁之后能够使电池资源回收再循环利用。从调研的角度来看，梯次利用可以把整车的电池包直接运用到储能应用方面当中，产生经济效益。同时，又在规定的时间当中可以使它能够整体的进入循环体系，这样就避免了我们过去所担心的退役电池散失的问题。
这么多年来，我们从纯电动和混合动力的城市公交、出租、共享汽车入手，逐步已经拓展到私人乘用车，形成合理有序的市场。规划调研过程当中大家觉得，可能实现市场化第一步还是要公共交通牵头，随着电子商务的发展、网购的快速发展，物流越来越重要，商业化运行实现电气化以及私人用车方面。比如说截至2018年末，深圳已经实现了百分之百的城市公交车电动化，2万辆巡游出租车的电动化率达到了94%以上，同时超过3万辆的电动网约车和超过6万辆的电动物流车，以及深圳的城市工程用车，比如说洒水车，还有一个特点就是泥头车都已经在逐步实现。其效果，行政成本降低、环境收益增高、老百姓对于更优质的公共服务起到了很好的示范作用。柳州是用户和社会共同来推动新能源汽车的发展，出行方便、停车方便、充电便利，打破了充电的壁垒。
目前看起来，家庭的第二辆车，以及知、青、高、女是主要用户。首先，他们认为从用户统计上，女性用户比较多，青年用户比较多，高新技术企业的用户比较多，知识分子特别是高校使用分时租赁的比较多。从实际大数据统计看起来，购买了新能源汽车以后，他的使用效率明显提高。有两辆车的家庭购买新能源汽车以后，汽油车的使用率明显降低，柳州大概整个新能源汽车的保有量是10%，但是出行率是20%，所以效率还是提高了，海南也在推动，首先推动生态环境的建设，特别是在创新政策方面出台了规划和基础设施，在应用方面他们主要的是在把新能源汽车和旅游岛建设深度融合，建设了环岛公路的新能源体验中心，开动了新能源汽车环岛自驾游等新项目，规划了海南梦想和海南出行当中都深深的植入了新能源汽车推广的发展。
第四，协调推进氢能和燃料电池汽车发展。
在近几十年的能源战略发展当中，脱碳加氢和清洁高效是能源科技进步总体的趋势，从燃煤到石油、到天然气、到使用氢气，氢的含量在不断的增加，碳的含量在不断的减少，在使用这些燃料的时候，从蒸汽透平，到柴油发电、燃气发电、燃料电池发电，效率是非常明显的。中国在水电、风电、光伏方面都是世界上产能最大、装机质量最大和发电量最多的国家，都占了世界的1/3左右。所以从清洁能源来源的电力和氢气都能够得到满足大范围的需求，特别是工业副产氢气。所以以电力和氢气为代表的二次能源具有来源多样化、驱动高效率和运行零排放的技术特征。由氢气和电力驱动的新能源汽车不再受地域资源的限制，包括一些石油集中地区的动乱都会受到这些限制，也不再随着石油价格而起伏，对维护能源安全、保护大气环境、推动产业升级都有巨大的作用。
而燃料电池是氢能发展的关键技术和重点领域，特别注意到，我们现在多数的关注还是在交通领域上面的大量应用，无论是乘用车、客车、中重卡车以及专用车辆，其实氢能和燃料电池在其他领域的应用也是十分广泛的。比如我们在上海就有一百多个通信基站的备用电源是用燃料电池来承担的，其他的包括水下运输、包括医院的应急电源都可以用到。因此，氢能和燃料电池不光是新能源汽车上面的重点，应该从国家能源战略的角度来考虑氢能源发展的作用。
尽管如此，新能源汽车当中氢能和燃料电池还是得到快速发展，目前我们已经形成了京津冀、长三角、珠三角、山东半岛、中部西部等一些地区的示范应用区，在这些示范应用区当中各类汽车近4000多辆，目前规划再建和已建的加氢站130多座，其中有61座已经建成，投入运营的加氢站已经有52座，目前在一些示范区，比如说张北的科技奥运示范区当中，正在构建集制氢、储氢、运输、加注和商业运营一体化的氢能体系。从目前我们参与示范运行的角度说起，既有高档轿车、中巴、大巴，也有物流、工程用车。所以经过大家研究讨论以后我们认为，新能源汽车发展战略当中，纯电动和燃料电池汽车是同等重要的，长期共存的。在科技创新当中，他们是互相补充的、循序发展的，无论是纯电动的发展，对燃料电池也是一个推动，燃料电池发展又拓展了纯电动的应用，他们在市场当中是各有定位、互不替代的，特别是大家现在共同得到的共识，就是在长距离、重载级用的，特别是城市建的交通当中，使用燃料电池是更加合理的。
我们建议从六个方面来推动氢能和燃料电池产业的发展。
一是要坚持战略引领。建议国家要把氢能纳入国家的能源战略体系，明确氢能在能源体系当中的定位，特别是要开发氢能和水电、风电、光伏发电互相补充的这样一套体系。我们建立了很多特高压输电系统，把西部的可再生能源运到东部来，这些能源能不能合理的应用到氢能的产生当中，我们所说“绿色氢气天上来”，来满足新能源汽车发展的需求。同时我们还要在不断提高比例的同时，把握好发展机制，因地制宜、清洁地利用工业副产氢。我们国家这方面是一个大国，副产氢气每年多余的就有800万吨，把它合理的利用起来可以优化氢能和燃料电池产业的整体布局。
二是要坚持创新驱动。分析当前产业技术的短板和竞争优势，来攻克基础材料、核心技术和关键器件实现自主创新和高水平开放合作的协同推进，重点突破关键技术，这几年我所看到的氢能源领域还是取得了很大的进步，这里我就不一一赘述了。
三是要加快产业布局。加强产业链的协同，形成性能的制、储、运、用的全产业链系统布局，依托研发，支持产业扶持、示范工程等项目，来提升产业化的水平，特别是我们的重点企业，现在一些大的车企也好、能源企业也好，发动机的企业也好，都在着力这方面的产业发展，要使他们成为骨干，带动产业链的协同发展。
四是要坚持市场导向。去年彭博社曾经有一个采访，问我为什么电动汽车比氢能源汽车发展快一些。我说直观说起来，我们在哪儿都能取到电，这个房间里有很多插头哪儿都能取到电，就是说我们不知不觉的已经生活在一个电力社会当中，而氢气自然也是无处不在的，但是我们氢气的系统还没有建立起来。要推动氢能源汽车发展要看发展的趋势和发展的阶段，所以有计划的、合理的选择一片示范区，特别是在氢能丰富、经济环保压力比较大的，合理的选择像城市间的、城际间的远程公交、城市快递物流、中重卡车、高端和特殊用途的乘用车来应用。我们国家大数可以说2亿辆乘用私人轿车、5千多万辆的商用车，但是5千多万辆的耗油实际和2亿多辆的耗油两者是差不多的，所以可以看出，真的是纯电动和氢能两者是要并重的，从能源战略上特别要关注。
五是要坚持标准先行。我们现在和发达国家的差别在什么地方？最关键的就是我们现在标准管理的观念还没有转变过来。氢气到现在还是一个危化品，还不是能源的一个组成部分。所以我们要夯实基础，加快氢能产业的相关标准的制定，来保证氢能供应系统，同时又要保障安全运行，在任何情况下安全都是首要的、一票否定的这样一个关键条件。
我们还要扩大国际合作。与发达国家相比，我们的氢能燃料电池技术示范应用规模各有所长，目前我们都还没有进入大规模的市场，需要相互学习。在共同应对气候变化的大背景上加强国际合作，目前我们在科学研究上已经有很好的沟通交流，校企合作也进入了新阶段，但是企业之间还没有实质性的合作，所以我要加强这方面的合作。
我的感觉，氢能燃料电池汽车处于的环境跟我们十多年刚刚启动“十城千辆”那个时候的情况差不多。经过了十多年电动汽车发展起来了，我觉得氢能源汽车也会从这个当中吸取经验和教训，来推动氢能源汽车的健康发展。
第五，加强政策创新，推动合作方面提几点建议。
下一步进入全市场化推动过程当中，我们要构建良好的新能源汽车的市场环境。
（一）优化公共服务领域的新能源汽车的购置和使用环境。一是打赢蓝天保卫战还要按照国务院的要求，各地新增的公交客车都应该采用新能源。我们要鼓励社会公共领域，包括出租、网约、分时租赁等使用新能源汽车。这里特别是在路权、停车费等环节要给予公共服务新能源汽车更为便利的使用条件。我们要在全国城市范围内为新能源汽车物流车开放路权。目前除了京沪广深一些大城市里，很多城市对新能源汽车物流车的路权没有放开，一方面电子商务的规模越来越大，市场对于物流车的需求越来越多，而另一方面又进行了行政的限制，所以这是一个不合理的现象。因此我们有必要放开新能源物流车的应用。三是要取消对新能源汽车限购限行的要求，我们建议落实好国务院关于促进消费相关，尤其是最近促进制造业生产当中的一些要求，来取消对新能源汽车的限购和限行示范消费的奖励。同时，要适当放宽新能源汽车销售环节当中金融服务的限制，比如说新能源汽车的使用，电动汽车的充电费用很低，而购置费用高一些，如果能够延展分时采购贷款的年限，把现在的3年提高到5年或者8年，用户就可以在这个过程当中平衡他的支出，得到更好的条件。
（二）积极稳定新能源汽车发展的预期。2019年中央和地方财政退坡已经超过了70%，到2020年底现在也就是一年的时间了，我们觉得不要再制定中间的补贴政策，也不要对补贴的产品、技术指标再做新的调整，要让企业把更多的时间和精力投入到退补以后的产品规划和研发工作，更加满足市场的要求。建议2025年之前继续实行新能源汽车的购车免购置税的政策，目前购置税从2019年9月份开始执行的，对降低大气污染、减少石油消耗、刺激新能源汽车起了重要的作用。当前的公告期是到今年的年底，所以我们建议到2025年继续实行新能源汽车的免购置税政策。同时，我们还要优化实施双积分的管理制度，最终还是要归入到碳交易的过程当中，因为新能源汽车的最大贡献就是减少了碳排放。
我们建议服务于民用车辆的充电服务企业，享受民用电价。目前我们国家的电价分为工业和民用两个，一般很多地方就把服务于民用汽车的充电服务企业变成了工业用电。简单说，如果到一个院子里边，如果你的电动汽车自己把插头插上去，就是享受民用价格，如果有一个服务企业把你这个插头插上去，你的充电价格就贵了一倍，明显是不合理的。当然服务费是要付的，但是电价应该是平等的。所以我们建议要服务于民用车辆的充电服务企业，包括公交、出租、共享汽车的企业，都能够享受统一的民用电价。
（三）加大创新投入，支撑创新能力建设。1，要构建产、学、研结合的共性技术平台。特别是今天我们看，基本上各个企业都有了自己的乘用与电动汽车平台，这是一个很好的趋势。但是能不能在电池集中度那么高的情况下，能不能跨企业建立这样的平台，这可能是我们要着力的方向，特别是在智能网联、自动驾驶、智能制造的关键技术环节建立平台还是十分重要的。2，构建新能源的产业生态、促进产业的跨界融合，鼓励社会的创新创业。一方面是，跨界融合现在已经得到很多共识，同时我们还要持续推进大众创业、万众创新，来动员科技企业、金融和社会力量加大对年轻人创新创业的支持力度。
（四）深化开放合作。20多年来我们在基础标准示范运营、示范推广当中，积极参与和牵头实施了一批多边和双边的重大国际合作项目。昨天中德的电动汽车平台召开了会议，推动这方面合作，下一步要更多的推动企业之间和跨国企业之间实质性的合作，来推动新能源汽车的国际化发展。
从全球发展的趋势来看，新能源汽车产业正在进入加速发展的新阶段，不仅为各国汽车增长注入了强劲新动能，也有助于减少温室气体排放，应对气候变化，改善全球生态环境。我国汽车产业进入了一个市场深度调整的新阶段，新能源汽车同样进入了市场驱动发展的时期，在这样一个关键时刻我们要坚持战略引领，把握好电动汽车引领转型升级的方向，实现产业的高质量发展。我们建议要加快制定和实施面向2035年的新能源汽车产业规划，营造有利于新能源汽车健康发展的市场环境。
总之，我们需要坚持走绿色低碳可持续发展的道路，更大力度、更高水平地推动开放合作，为建设清洁美丽的世界，为攻坚人类命运共同体做出更大的贡献。
