目前，虽然技术的逐步成熟与发展促使新能源车的续航里程有所提升，但对于纯电动新能源车，续航里程焦虑依然是众多消费者在购车时最为担心的，而说到影响汽车续航里程的重要因素可能很多人都会首先想到电池。
一般说来，电池的能量密度和容量越大，新能源纯电动车的续航里程就会越大，但由于温度的变化，电池的能量存储与放电能力极易受到影响，尤其是在寒冷冬季，车辆的续航里程明显有所缩减。
车辆续航里程的衰减反馈到电池上最直观的表现就是充放电效率。据相关电池充电数据显示，极端温度下，电池的充电效率和电池寿命都会衰减，对比正常温度情况下，状态下降30%。那为什么会出现此现象呢？
经过研究，极低温度极易打破电池模块间的温度平衡，加速电池内阻和容量的不一致性，过长时间积累后就会造成电池过度的放电、充电，对电池的使用寿命与安全性存在不可逆的损伤。
空口无凭，数据说话，上图是80Ah氢镍电池不同温度下的电池放电效率图，从图中的数据走向分析，可知温度低于0摄氏度，电池的放电效率都会显著降低，电池电量的衰减性速度由此加快。
也正是因为如此，为解决极端温度电池热衰减问题，现今很多新能源车企也是推出了动力电池热管理恒温系统。那么这套动力电池热管理恒温系统对电池电量到底能够起到什么样的作用呢？且听教授娓娓道来！
现在的新能源车企每当有新车上市普遍都会宣传安利一波自家的电池热管理系统。而据他们的相关负责人表示，电池热管理系统在提升车辆极端温度下的续航能力，降低电池电量衰减上颇有成效。
市面大部分新能源车所搭载的”动力电池热管理恒温系统“原理上其实都是相同的，简单地讲，动力电池热管理系统在检测到电池工作温度过低时，BMS电池热管理系统会主动分配部分电能转化为热能，继而为动力电池均匀加热，为电池工作提供较为恒定的工作温度环境。
像北汽新能源EU5的低温预热技术、比亚迪秦EV450和E5 450的电池智能温控管理系统、吉利帝豪EV450 ITCS电池智能温控管理系统、江淮iEV6e与蔚来ES8的电池包液冷技术等等，都是为了确保车辆动力电池在各种温度下仍然可以维持正常的运行与工作。
当下的新能源车市场里，电池热管理系统主要有风冷、水冷与直冷，其中液冷运用最为广泛，不同的车企则在此基础上作个设计结构上的小调整，研发制造出属于自家独有的电池热管理系统。当前市面上使用得比较多或者比较有名的电池热管理系统主要的其实也就是以下的那么几种：
比亚迪电池智能温控管理系统
电池智能温控管理系统也是属于电池热管理系统中液冷方式中其中一种，运行原理解析下来其实并不复杂，它主要是通过电池加热和电池冷却功能，使电池处于相对合适的工作温度。
在低温状态下充电，电池智能温控管理系统会自动开启并且对电池组进行加热，使电池的温度达到较为合理的范围，激活电池内部活性，进而提升充电过程中的充电效率。而且在极端低温状态下电池智能温控管理系统在提升充放电效率的同时可有效避免对电池组造成不可逆的伤害。
北汽电池包液冷技术管理系统北汽新能源车除配备电池液冷技术外，在高配车型当中还可以监控电池电芯温度以及冷却液温度，消费者可以更好更合理的控制电池系统是处于加热还是冷却状态，以确保电池组无论在何种环境温度下，都能保持正常工作状态。
北汽电池包液冷技术管理系统的体积相对比较小，但是在降低电池温度、提升电池组温度平衡性以及稳定性具有非常出色效果。
Tesla Roadster电池热管理系统
在结构上特斯拉确实比其他电动汽车要复杂许多，6831节单体容量较小的18650电池组成，通过蛇形铝带将每节电芯串联起来，充分解决每节电池是否都能享受恒定温度的问题。在极端温度下，电池组内部的温度可控制在正负2摄氏度的维度上，各节电池温度相对比较均衡。
与其它电池热管理系统的不同在于特斯拉用一个四通转换阀实现了冷却系统的串并联去切换，电池可根据工况自我选择最优热管理方式，当电池在低温状态下需要加热时，电机冷却回路与电池冷却回路串联，从而使电机为电池加热。当动力电池处于高温时，电机冷却回路与电池冷却回路并联，两套冷却系统独立散热。
通用Volt的热管理系统
通用Volt插电式混动动力车也是使用液冷的方式，但它所使用的是利用288节45 Ah的层叠式锂离子电池，利用串联和并联组成电池组，以50%水与50%乙二醇混合物为冷却介质。
单体电池间间隔布置了金属散热片（厚度为1 mm），散热片上刻有流道槽，冷却液在流道槽内流动带走热量，在低温环境下，加热线圈可以加热冷却液使电池升温，促使电池温度保持在较为恒定的范围内。
影响纯电动车续航里程的因素有非常多，但电池才是对纯电动续航里程起决定性作用的重点，热管理系统是我们最应该关注的环节，这也是未来电动车优化的重点之一。
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