在中国就是一个不起眼的小城市！
运城因盐运之城而得名，同样也孕育了很多名人如:王勃、柳宗元、司马光等，运城境内有着山西最大的淡水湖–伍姓湖，还有很多的天然湖泊。
运城相对来说经济发展并不是特别发达，但运城地区水源丰富，植被茂盛，近年来也渐渐发展成为游客所青睐的旅游城市，关帝庙、普救寺、神潭大峡谷、舜帝陵庙、运城盐湖、鹤雀楼等旅游景点，实力推荐。
不论是外地人还是当地人只要选择在某地定居生活，那么最关心的还是房价问题，运城的房价4500+一平米，相对来说还是可以被人们接受的，如果是还没房的朋友，那就早早选择一个地段好的入手吧。
运城的小吃也很多北相羊肉胡卜、羊肉泡馍、闻喜煮饼、永济牛肉饺子、芦笋、麻花、芝麻糖、家庭必备小磨香油，别有风味、甘旨肥浓。
假如历史上京广铁路过江西，现在的湖南发展情况会如何？
火车一响,黄金万两,交通的变更的对一个地方的影响是很大的，京沪铁路沿线的城市淘汰了大运河沿岸，京广沿线的郑州，石家庄超过了开封等老牌城市也正是如此。而京广铁路对于湖南人来说，影响更是巨大，因为它实在是太重要了!超整整一个世纪以来，它一举奠定了湖南经济始终压过江西一头的局面，影响直至今天!
湖南现在发展最好的就是京广线沿线,株洲更是火车拉来的城市,近代衡阳的兴起也与通往两广的两条铁路在这里交汇分不开。京广线对湖南，如当年湘江对湖南，内河航运衰落的今天，京广线对湖南内部经济也很有影响。株洲当年就一村，靠着比湘潭多条京广线就把它比下去了。郴州有了京广线，永州的湘江和湘桂线加在一起都比不上。2016年全国GDP百强城市，湖南有六座城市进入榜单，京广铁路过境的岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州五城全部进入!这些城市的发达，在很大程度上得益于京广铁路。如果当年粤汉铁路不过湖南，今天湖南的经济一定不怎么样，在中部就算不是垫底，也至少会是倒数第二，具体经济状况可以参考如今的贵州，在全国来说，经济总量就算不是20名开外，至少不会像如今的11名了。
96年之前江西人哪怕是南昌九江都还要转道湖南才能北上进京和南下广州，火车先向西开再北上或南下很有说不出来的味道，而别的地方除了一条浙赣线连铁路都没有，这都是20世纪末了，真是说不出来的味道。如果当初京广线走江西，尝到交通不便滋味的恐怕就是湖南了。
附后：京广铁路走向争议始末
近代中国南北向最重要的一条铁路动脉：京广线（北京——广州）于1897年4月动工 ，时值清末，甲午中日战败，维新派大力发展实业，铁路成为头等大事，京广线实为中国之命脉，京广线的修建走向成为各省争锋的焦点，当然，争议最大的是经湖南还是江西进入广东。
京广线最终取道湖南，与当时资产阶级维新派领袖、湖南人谭嗣同等一批名士和湖南籍的封疆大吏游说有关。清政府正筹备修筑京广铁路时，谭嗣同极力反对京广铁路武汉至广东段经过江西，他在《论湘鄂铁路之益》一文中写道：“今筑芦铁路，所以拱卫神京绾报毂诸夏，名北干路。资筑汉鄂铁路，名南干路。而南干路连粤，取径有二：一道江西，一道湖南。道江西，有不利者六；道湖南，则利者九，而利湖南者十。道江西，必经大庚之险，则阻而劳。即使渡江，而后能绕避鄱 阳，而章、贡二水在屡经，则梁而费。江西习俗守旧，愚如土番，上无开民智之长官，下无通民情之学会，一见俗人妇孺意计中所不能有之雄固霸业，势必群然奔 骇，不恤死力相泪挠，则扰而则败。且江西僻在偶，四邻皆要地，而已独中立于闻散，而不能握天下之枢，其不足轻重，久为古来英雄所不屑争，敷数千里之铁轨于非所必用之地，其议何职，则冷而谈。吾知洞幽辨微之士，必日日思得此咱之经湖而不可必得。今何幸官绅合志以上请，介天予亦逆民隐而概丞沛以殊思，特见南干 路不道江西而道湖南。”
谭嗣同在文章中指出，这次要修建的京广铁路，可以选择经过江西或者湖南，经过江西有六大坏处，譬如：江西自然环境恶劣（道江西，必经大庚之险，则阻而劳。即使渡江，而后能绕避鄱阳，而章、贡二水在屡经，则梁而费），官民愚昧无知（江西习俗守旧，愚如土番，上无开 民智之长官，下无通民情之学会）等等，同时还列举经过湖南的几大宜处。虽然不能简单地说这便是迫使京广铁路改道的直接原因，但却足见“朝中有人”的优势。
晚清之际，正逢中国由旧改新的千古大变革，湖南人发挥“蛮子”精神，由湘军起家，在晚清、民国的政府及民间、军界势力冠绝一时，更重要的是，伴随湖南铁路的发展，湖南人开拓创新，无论是清末的维新派、革命派，及后来的工党革命，湖南人思想进步，敢闯敢拼，多占据领袖地位。而江西从太平天国时期起，就是守旧落后的庄稼人，加上官贪民刁，就变成革命的战场，当兵可以，为将已难，遑论领帅。
假如历史……我们就要先学历史。
京广铁路（北京－广州）是一条从北京市通往广东省广州市的铁路，于1957年全线建成，全长2302千米。原分为北南两段。北段从北京市到湖北汉口，称为“京汉铁路”（1949年以前称“卢汉铁路”、“平汉铁路”），于1897年4月动工到1906年4月建成。南段从广东广州到湖北武昌，称为“粤汉铁路”，于1900年7月动工到1936年4月建成。在1957年武汉长江大桥建成通车后，两条铁路接轨，并改名为京广铁路。京广铁路是中国最重要的一条南北铁路干线，其连接了6座省会、直辖市，以及多座大中城市。
京广铁路连接五省一市，是贯通中国南北的重要铁路大通道，是国家铁路南北交通大动脉，也是中国铁路运输最为繁忙的主要干线，具有极其重要的战略地位。京广线南运货物以煤炭、钢铁、石油、木材及出口物资为主，北运货物主要是有色金属矿产品以及粮、糖、茶、水果等农产品和进口物资。
京广铁路途经地形为华北平原、江汉平原、洞庭湖平原、湘东丘陵、衡阳盆地、南岭、珠江三角洲，沟通了华北、华中与华南，是我国铁路网的中轴。
京广铁路自北京枢纽北京西站引出，向南经过手帕口平交道口上跨广安门大街，下穿丽泽路转向西经过丰台站，向西过永定河转弯向南，过河北保定向西南经过石家庄，向正南方经过邢台市、邯郸市、安阳市、鹤壁市、新乡市过黄河到达郑州市，继续向南经过许昌市、漯河市、驻马店市、信阳市，穿过大别山区在孝感市走一个直角后向东南进入武汉市（在武汉市内走S形经过汉口、汉阳、武昌三镇），过武汉长江大桥继续向南经过咸宁市，向西南到岳阳市继续向南到达湖南省会长沙，沿湘江经过株洲市、衡阳市、郴州市，在大瑶山隧道穿过南岭，经过广东韶关市、沿北江而下经清远市到达羊城广州市。
一丶名称
京广铁路就像京广高铁的名称叫法一样，北京到武汉，武汉至广州分别叫京武高铁和武广高铁。早期不叫京广铁路，北京到武汉叫“平汉铁路”，武汉至广州叫“粤汉铁路”。
直到1957年武汉长江大桥建成通车后，京汉铁路和粤汉铁路这两条铁路接轨，才改名京广铁路。
二、历史沿革及背景
了解了这个名称，我们再来了解京广铁路的历史沿革，京汉铁路在此不详谈，只谈粤汉铁路。
京广铁路(北京－广州）是一条从首都北京市通往广东省广州市的铁路，于1957年全线建成，全长2302千米。原分为北南两段。北段从北京市到湖北汉口，称为“京汉铁路”（1949年以前称“平汉铁路”），于1897年4月动工到1906年4月建成。南段从广东广州到湖北武昌，称为“粤汉铁路”，于1900年7月动工到1936年4月建成。在1957年武汉长江大桥建成通车后，两条铁路接轨，并改名为京广铁路。京广铁路是中国最重要的一条南北铁路干线，其连接了6座省会、直辖市，以及多座大中城市。
京广铁路连接五省一市，是贯通中国南北的重要铁路大通道，是国家铁路南北交通大动脉，也是中国铁路运输最为繁忙的主要干线，具有极其重要的战略地位。京广线南运货物以煤炭、钢铁、石油、木材及出口物资为主，北运货物主要是有色金属矿产品以及粮、糖、茶、水果等农产品和进口物资。
京广铁路途经地形为华北平原、江汉平原、洞庭湖平原、湘东丘陵、衡阳盆地、南岭、珠江三角洲，沟通了华北、华中与华南，是我国铁路网的中轴。
三、走向
京广铁路”自北京枢纽北京西站引出，向南经过手帕口平交道口上跨广安门大街，下穿丽泽路转向西经过丰台站，向西过永定河转弯向南，过河北保定向西南经过石家庄，向正南方经过邢台市、邯郸市、安阳市、鹤壁市、新乡市过黄河到达郑州市，继续向南经过许昌市、漯河市、驻马店市、信阳市，穿过大别山区在孝感市走一个直角后向东南进入武汉市（在武汉市内走S形经过汉口、汉阳、武昌三镇），过武汉长江大桥继续向南经过咸宁市，向西南到岳阳市继续向南到达湖南省会长沙，沿湘江经过株洲市、衡阳市、郴州市，在大瑶山隧道穿过南岭，经过广东韶关市、沿北江而下经清远市到达羊城广州市。
四、建设经过
京汉铁路自北京至汉口，于1897年4月动工 ，1906年4月全线完工通车，全长1215千米。
粤汉铁路起自武昌止于广州，长1096千米，于1900年7月动工，但进行缓慢，至1903年8月仅建成49千米的广州至三水支线 ；1911年完成长沙至株洲段；1916 年6月完成广州至韶关段；1918 年9月完成武昌至长沙段。株洲至韶关段长456 千米，由于沿线工程艰巨 ，经费短缺，久未兴工，直至1929年才开始修建，并于1936 年4月完成。至 此，粤汉铁路全线通车。
南段从广东省广州到湖北省武昌，称为“粤汉铁路”。光绪二十二年（1896年）五月，张之洞上谕修筑粤汉铁路，主张官督商办，但清廷自行向美国借款，美方更规定中国在50年后还清债款，方可收回铁路管理权。但此举激起粤、湘、鄂三省绅商强烈不满，最后为从美国手中赎回路权，清政府付出了高达675万美元的代价。
粤汉铁路于1900年7月动工，但在修筑长沙至株洲一段后发现资金不足，湖南粤汉铁路公司虽然通过发行股票筹的831万银元，但仍入不敷支，最后只好在1909年与德国、英国、法国的银行团签订《湖广铁路借款合同》，借款550万英磅，利息五厘，以修筑余下路段。
武昌徐家棚至长沙段工程全长480余公里于1918年9月通车。广州至韶关段全长224公里，于1916年修通。但由于韶关至株洲段400多公里因地形复杂、工程艰巨一直受到拖延。至1927年，国民政府铁道部成立，即把修建粤汉铁路株韶段列为首要任务，当时铁道部长孙科更倡议以庚子赔款修建。株韶段在1936年4月28日建成，当时号称是中国铁路工程建筑标准高的铁路。同时粤汉铁路全线宣告接通，全长1095.6公里。
五、回顾历史
在十九世纪末，粤汉铁路的修建提上了议事日程，它长驱岭峤，吞纳沧溟，成为神州大地由北而南的一条大通道。国人因此而议论蜂起，焦点集中在其路究竟取径江西还是道经湖南。作为湖南浏阳人的谭嗣同给当时的皇上写了一道奏折——《论湘粤铁路之益》，毫无掩饰地力主这条重要的铁路经过他的家乡，并且搜寻论据说明：“道江西，有不利者六；道湖南，则利铁路者九，而利湖南者十”。他认为铁路从江西通过势必“弧而迂”、“阻而劳”、“梁而费”、“需而窘”，这些有关路线、资源、经费、劳力等技术问题暂且不论，余下两弊则令我辈骇骇然，忿忿然了。一为“江西习俗守旧，愚如土番”，搞不好会“扰而败”；二为“江西僻在一隅”，“不能握天下之枢”，修数千里铁路贯穿全境没有意义，叫做“冷面涣”。更令人如哽在喉的是，凛凛豪气的谭老先生，竟请圣天子“沛以殊恩”，特允铁路“不道江西而道湖南”，并且奉迎：“吾侪小人，宜如何载山知重，感激涕零，额手拭目，以俟大功之成，而欢喜赞叹曰：‘盛哉乎斯世！’
不知道是不是谭嗣同的这篇高论起了作用，反正粤汉铁路后来是经湖南而呼啸南下的，从此以后，繁荣了好多个世纪的江西，因水道让位于铁道而中衰。
不就在同时，江西向湖南贡献了一位力主革新、沾溉湘人的修水籍巡抚陈宝箴吗？湘军在与太平军的作战过程中通过豪取厘金已从赣地挪走无数财富，完成了湖南的资本原始积累，何不以铁路给赣人一点补偿呢……真是想不通。读近代史总是令人伤心、令人痛苦的，但那多是愤于洋人的蛮横无理，未曾想到国人之间、邻里之间，居然也要如此剑拔弩张。
谭嗣同的道湖南之前九利，说的是自然条件与人文环境，这确实是当时的江西所无法比拟的；而道湖南之后十利，则全是宏图大略。请看：“复利权”、“杜外患”、“收海口”、“作士气”、“振商务”、“运矿沙”、“尽地力”、“组新兵”、“兴工艺”、“拯穷黎”，这十条哪有半点狭隘的乡党私见，不都是为九州中兴着想吗？况且，谭嗣同还有言在先：“前之九利不得，铁路尤可改辕于他省；后之十利一失，吾湘殆将不可为乎？”这里明明白白地告诉大家：国将不国，家以何为？
为什么晚清时江西不行,很简单,中国的科举因太平天国战争中断了十余年，这对江西学人来说真是一段痛苦而失落的岁月。
所有的什么借口，比如什么地形，什么民生，都是表面最根本的是利益博弈，我这边能量强，我就能挣来和现在修高铁一样都是利益的博弈。
谭嗣同在文章中指出，这次要修建的京广铁路，可以选择经过江西或者湖南，经过江西有六大坏处，譬如：江西自然环境恶劣（道江西，必经大庚之险，则阻而劳。即使渡江，而后能绕避鄱阳，而章、贡二水在屡经，则梁而费），官民愚昧无知（江西习俗守旧，愚如土番，上无开民智之长官，下无通民情之学会）等等，
虽然不能简单地说这便是迫使京广铁路改道的直接原因，但却足见“朝中有人”的优势。《清代七百名人传》里，被收录的江西名人只有28名，占总数的3.2%，而湖南人在晚清ZF及民间、军*势力冠绝一时，由此，在那个特殊的年代，有谁敢站出来辩驳，为江西建设呐喊，更惶论长远规划了。
那是在京广线通车100年后本朝给的扶贫线京沪铁路沿线的城市淘汰了大运河沿岸，郑州，石家庄超过了开封等老牌城市也正是如此.火车一响,黄金万两,交通的变更的对一个地方的影响是很大的，湖南现在发展最好的就是京广线沿线,株洲更是火车拉来的城市,近代衡阳的兴起也与通往两广的两条铁路在这里交汇分不开江西在古代是还行，到现代没落了。
江西一个内陆的南北长的省分，只到1996年才修通京九铁路，之前都被整成了交通死角能有什么前途？，后绪影响今天还在，现在修高铁也是优先照顾已经运行了100年成为中国最重要干线京广线沿线，而不是沿线都是中小城市的年轻京九铁路，一步落后步步落后。
如果京广铁路不经湖南，就如同江西1996年前一样，由于铁路交通不便而影响了经济的发展，落了一个滞后的结果。
