石太铁路的简介

石家庄：京广铁路，石德铁路太原：同蒲铁路，太岚铁路，太中银铁路，太焦铁路沿线还连接有新井、凤山和白荫等支线。 光绪二十二年五月（1896年6月），山西巡抚胡聘之根据张之洞“利用晋铁”的主张上书光绪皇帝，请求修建太原到正定的铁路支线，希望能与京汉铁路连结。当年七月，该建议获得光绪帝的批准。胡聘之，湖北天门人，光绪二十年（1894年）上任山西省巡抚，为山西省近现代工业和教育事业立下了重要功绩，也是石太铁路的倡议者。因转让部分矿产开采权给外国人（一说卷入卖矿风波）而被罢免。1897年5月，当时的清朝政府心有余而力不足，无奈山西巡抚向朝廷提出向华俄道胜银行借款修路的请求，得到照准后才正式立项。1898年5月21日，山西巡抚派山西商务局曹中裕与华俄道胜银行代理人璞科第在北京总理各国事务衙门签订了合同。为了压缩成本，合同约定将正太铁路东端起点，从正定城南移到柳林堡（今石家庄市桥东区柳林铺），全长约500华里，工期三年，借款2500万法郎，年息六厘，25年本利还清。 所以历史上，山西人又称它为太柳铁路。钱的问题解决后，正太铁路并没有马上开工，而是又遇到了新的麻烦：新上任的山西巡抚毓贤及范宗泽等人提出了“山西不宜修铁路”的观点，向清廷总理衙门请求暂行停办。当时封建迷信相当流行，山西河北两省绝大多数人都相信，修建铁路会破坏当地风水。但事后证实，正是由于修建了正太铁路才使石家庄由一个村庄变成了华北平原首屈一指的大都市。一波未平，一波又起，1900年，八国联军入侵北京，又爆发了义和团运动，修路的事更是被抛之脑后。1902年6月，华俄道胜银行璞科第以《柳太合同》前约为据，催促开办。9月7日，外务部和路矿大臣奉旨研究后复奏，决定由原来的商借商款改为官借商款，并请芦汉铁路总公司事务大臣盛宣怀，按芦汉铁路办法与俄商妥订详细合同。奏折呈上后，朱批依议。1902年10月15日，盛宣怀奉命与华俄道胜银行驻上海总办佛威郎谈判。经磋商，双方拟定了《正太铁路借款合同》二十八款和《正太铁路行车合同》十款。最后签订了新合同名曰《1902年中国国家铁路五厘借款》，借款总数4000万法郎，年息五厘，“三年之内全路告竣”。1903年2月正太铁路准备开工时，清政府的官员才发现法国人要用窄轨；当即提出反对。而璞科第以正太路“地势险阻、工程艰巨”为借口，坚持采用窄轨；外务部、盛宣怀以正太为芦汉分支，要“一气衔接”，坚持非修宽轨不可。法国总工程司勘测后提出，“若修宽轨需再追借一亿法郎”。而华俄道胜银行坚决不允再加借款，双方相持达一年之久。最后，清政府让步。法国总工程师挨士巴尼为进一步减少费用，要求铁路进入平原之后，线路取直，将东端起点从柳林堡南移到枕头（振头）站（今石家庄站）。直到1904年2月，拖延了5年之久的合同才正式被履行，正太铁路准备开工。日俄战争后俄国战败，因涉及大量战争赔款，俄方华俄道胜银行将债权转让给法国巴黎银行，随之石太铁路的建设权和债权转包给了法国人。 法国人一开始，也采用了“节约”原则”。先是主张采用窄轨，随后为了避开滹沱河大桥，又主张将铁路的起点从柳林堡南移到枕头镇（又名振头，现在的老石家庄站）。1904年，无可奈何的清政府妥协，正太铁路于当年5月全线开工。值得一提的是，虽然是借款，但除石家庄至令驴岭、乏驴岭至下盘石两段由法国人承包外，其余绝大部分是由中国人承建的。中国人实际上参与了正太铁路的设计、测量，担负了全线桥梁隧道和一切附属建筑的修建工作。 1907年10月，正太铁路全部竣工，共用了三年半的时间。建成后线路总长243公里，设车站35个，有隧道23座，大小桥梁1200多处，最长的隧道640米。历经磨难与坎坷的正太铁路的建成通车，使山西告别了没有铁路的历史，三晋大地隆隆驰进了第一列代表工业文明和速度的火车，一场改变人们生活、促进社会进步的运输革命拉开了帷幕。 建成通车后的25年，石太铁路一直由法国巴黎银行经营。中国政府1932年3月才全部还清建设铁路所产生的借款本息，要求收回管理权，而法方以种种借口拖延，甚至断言中国人管理不了这样的铁路。后经正太铁路接收委员会和3000名铁路一线职工的坚决斗争，1933年法国方面被迫交还路权，同年的11月25日正式归南京国民政府所有。1935年6月为纪念正太铁路路权回归的胜利，表彰王、朱两位局长的功绩，正太铁路的职工募捐修建了纪念亭，取王、朱二人名字中各一个字，命名为“懋华亭”。 1937年“七七”事变后，日寇大举进犯华北，次年3月，正太铁路被日本人占领。为了满足其军事运输和掠夺山西资源的需要，从1938年11月至1939年10月，进行了技术改造，将正太铁路使用的窄道改为准轨，并改名为石太铁路。1940年6月－1941年2月间，又突击修筑石德铁路，将津浦线（京沪铁路）和平汉铁路（京广铁路）又连成一体。日寇统治下的石太铁路成了晋察冀抗日根据地的封锁线，1940年8月20日夜，晋察冀军区第129师、第120师在八路军总部统一指挥下，发动了以破袭石太铁路（石家庄至太原）为重点的战役，为百团大战的一部分。石太铁路在抗战时期，常发生拆了又建过段时间又被破坏的情况。 1945年，日本帝国主义投降，蒋介石次年8月又挑起了内战，铁路沿线的解放区居民，为配合中国人民解放军抗击敌人，全面开展了破坏铁路的斗争。1947年11月，除太原至榆次间4站25公里线路勉强维持运行外，石太铁路沿线均已获得解放。1948年8月16日为了支援解放太原战役，石家庄铁路管理局积极抢修石太铁路阳泉至榆次间的线路，并于12月10日修复通车。1949年4月，石太铁路全线修复通车，随后太原战役结束。 1950年1月18日，石太铁路石家庄至阳泉间6座木桥全部改为钢梁桥。中华人民共和国建立后，为提高山西煤炭运输能力，从1951年9月开始对石太线分期进行了技术改造。到1981年12月18日太原东站改建工程完工并投入使用，石太线双线全部贯通。1974年4月，国家批准对石太线进行电气化改造，以适应晋煤外运增长的需要。铁道部成立石太线铁路工程指挥部负责审查设计和组织施工。石家庄到阳泉段于1975年5月开始施工，1980年9月9日开通试运，1980年12月交付运营；阳泉到太原段于1978年5月开始施工，1982年9月28日送电投产，9月29日举行通车典礼，10月1日交付运营，我国第一条复线电气化铁路石家庄至太原北全线通车。这次改造使得石太铁路全线完成电气化改造，成为全国第一条双线电气化铁路。由此，运输效率明显提高，与电气化开通前相比，运量翻了一番，达到4000万吨以上，牵引定数从2200吨提高到3500吨，平均牵引重量提高53.2%，为晋煤外运发挥了重要作用。进入21世纪，特别是2005年3月18日太原铁路局成立以来，石太铁路经过大规模的安全标准线建设，取得了十项标志性成果：线路基础全面加强、信号设备明显强化、供电设施有效整治、车务实现技术监控、站台站舍焕然一新、治安环境明显好转、基础管理显著加强、队伍素质整体提高、安全生产持续稳定、职工热情空前高涨。百年石太铁路青春焕发，面貌一新，山西省人大、政协代表先后观摩建线成果，铁道部和山西省委、省政府给予了高度评价。到2006年，石太铁路日开行客车达到13对，年客运量为457万人，从最初的年货运量31万吨达到了如今的货运量达6900万吨，年货运量翻了220倍。 目前的石太铁路，因客流与物流日益增长，进入超负荷运行状态。2005年10月28日上午，由铁道部、河北省、山西省共同兴建的石太铁路客运专线有限责任公司在北京举行揭牌仪式。石（家庄）太（原）铁路客运专线于2005年6月11日在河北和山西交界的南梁、太行山隧道接口处开工，这是《中长期铁路网规划》出台以来最先开工的客运专线，2008年底建成后石家庄至太原乘火车旅行时间由6小时缩短到1小时，这标志着我国大规模铁路建设开始进入实质性阶段。（主词条：石太客运专线） 中国开工最早的高速铁路――石太铁路客运专线2009年4月1日正式通车。这条横穿太行山的铁路，使河北石家庄和山西太原实现1小时到达，太原和北京实现3小时到达，分别比以往缩短了约4个小时和5个小时。它的建成通车，开启了国内“高速铁路时代”。