影响还是比较大的。
1）目前中国部分港口已出现明显集货困难、报关报验迟缓、引水安排困难、绑扎工人不足等情况，严重影响船期效益。有船舶存在有泊位无工班的现象，无法装卸货物。有的船等待引航可能需要2-3天；
2）全球港口都在开始加强了解关于船员健康状况的信息。由于船舶靠港后一旦装卸准备就绪通知书下达，这种检查和清关就会增加成本，船东就会产生滞期费。而港口的检查耗时长且费用高，可能大幅增加船东成本。已有部分船东甚至不愿意靠泊中国港口，这将导致发货推迟以及改变后期航程，增加世界各地交付商品的成本。
3）由于全球安全防疫措施的加强，近段时间，海员在全球范围内的换班、上下船、下地可能都存在或多或少的困难。已有航运企业在疫情防控部署中提出，原则上暂停所有船员换班，船员上船期间在中国所有沿海地区停靠时均不下地。这对船舶技术支持、物资供应和补给都提出了更高的
疫情发生以来,已经对去全球海运贸易形成巨大冲击。运输需求方面,由于油品、煤炭、铁矿石、钢材、半成品和制造产品等能源、原料量及制成品需求的减少,全球多条航线出现停航现象。运费方面,相较于2020年1月初,克拉克松综合运费、BDI及BDTI已分别下降50.6%、34.8%和42.4%,CCFI则上升2.5%。其中,BDI在2月11日跌至411点,是2016年3月以来的最低水平,BCI更是一度跌至负值。
对于今年航运市场的走势,笔者认为在疫情得到控制后,全球海运贸易将得到有效恢复,总体较2019年或略有提升。在具体船型上,散货船市场、油船市场和LNG船市场预期要好于其他船型市场。
散货船市场有望改善。根据克拉克松预测,2020年干散货贸易量增速将会较2019年的1.1%有所增加,约为2.0%。从货种来看,受巴西铁矿石出货量逐步增加及中国补库存的需求带动,铁矿石海运周转量将呈现4%的增速;受惠于中美贸易协议的签署,谷物贸易量也将呈现2-3%的增速。虽然干散货市场运力过剩情况仍在,但加装脱硫塔等因素使得干散货运有效运力总体趋紧,散货船市场有望改善。
油船市场有望向好。按照中美贸易协定,2020年中国将购买美国185亿美元的能源产品、2021年扩大至339亿美元,成为支撑全球油运市场的重要因素。虽然OPEC计划在2月和3月进一步削减60万桶/天的产量,但2020年全球原油海运周转量增速预计仍高于船队增长量,总体形势有望向好。
集装箱船将面临困难。Alphaliner在2月初的报告中指出,新冠疫情的爆发将使2020年第一季度中国港口(包括香港)的集装箱货运量减少600万TEU,并预计今年全球集裝箱吞吐量的增幅将至少下降0.7%。总体来看,在运量增幅减少、运力过剩的基本面下,今年集装箱船市场将面临困难。
LNG船市场或将反弹。受到疫情的影响,Wood Mackenzie、IHS Markit和Rystad Energy等咨询公司都下调了对中国液化天然气需求增长的预期。但笔者认为,从全年来看,随着疫情散退,在经济及宏观政策的推动下,LNG需求有望迎来补偿性上升,LNG运输市场将有可能迎来反弹。
邮轮运营难以恢复。疫情发生后,“钻石公主”号累计确诊病例达到705人,死亡4人。同时,星梦邮轮“世界梦”号、皇家加勒比的“海洋圣歌”号、荷美邮轮“威士特丹”号出现了被拒绝靠港等情况,邮轮的正常运营受到严重影响。展望全年,笔者认为需等到全球范围的疫情完全控制,邮轮市场才能得以逐步恢复。
